Enligt de isländska sagorna företog sig vikingen Ari Massan år 983 den snabba seglatsen. Sex dagars segling för att avverka nästan 3100 kilometer. För att klara det skulle Ari behöva segla med en medelhastighet på 21,5 kilometer i timmen eller 11,6 knop.

De fartyg som hittats från vikingatiden uppskattas ha haft en medelhastighet på 5 till 8 knop (eller mellan 9 och 15 kilometer i timmen). Topphastigheten bör dock ha varit så hög som 15 knop (28 kilometer i timmen). Om Ari höll topphastigheten under hela seglatsen skulle resan kunna klaras på knappt fem dagar. Rent teoretiskt skulle det alltså gå. Men nej, knappast gick det så. Sällan håller ett fartyg maxfart hela sträckan. Baserat på medelhastigheten skulle det dessutom ta minst 10 dagar, och det endast under absolut ideala förhållanden och dygnet runt. Medelhastigheten bör ha varit lägre än så.

Kopior av landnamsboken har överlevt fram till våra dagar. Eftersom de är kopior har de någon gång under medeltiden kopierats på det gamla tidskrävande sättet; någon har suttit och skrivit av originalboken. Fel uppstår lätt.

Enligt texten skulle överfarten varit mycket hård och blåsig, vilket fått Ari att avsky resan. Det berättas också att han vägrar återvända till Irland. Kanske var han livrädd för att ge sig ut på havet igen efter en tuff överfart?

Det anges också i texten att resan, med romerska tecken, tog VI dagar. Vi tolkar detta som siffran 6, och det gjorde förmodligen även den munk som kopierade boken under 1400-talet. Vår kunskap om romerska siffror baseras på de senaste århundradens användande av dem. Att V, X och L står för 5, 10 respektive 50 vet de flesta. Så har det inte alltid varit. Siffran 50 skrevs under lång tid som V med ett vertikalt streck igenom mitten; ᗐ. Över tid plattades v-formen och blev till ett L.

Kanske var det så att munken, som kopierade texten, inte kände till hur de gamla romerska siffrorna såg ut. Han tolkade därför ᗐ som ett V följt av ett I, vilket blir VI och därmed 6 med dagens baskunskap. Alternativt kan det i originaltexten ha stått V |, där | står för 50 (vilket också var ett system som användes parallellt; V | blir därmed 45). Det långa strecket kan därför ha misstolkats som ett kort, varför VI och sex dagar feltolkades.

Antar vi att resan istället tog 45-50 dagar sjunker medelhastigheten betydligt till mindre än 3 kilometer i timmen (1,6 knop). Det kan förklara varför Ari avskydde överfarten och vägrade resa tillbaka.

Gamla kartor har alltid en historia att berätta. Hur såg länder ut, vart låg städer, hur uppfattade dåtidens människa sin omvärld, ledtrådar om maktbalans och så vidare. Många gånger är kartorna pyntade med diverse sjöodjur eller etniska inslag. Det som uppfattas som just pynt kan faktiskt vara mycket mer allvarligt än så.

Olaus Magnus, född 1490 i östgötska Skänninge och död 1557 i påvestaden Rom, är en känd svensk, något överentusiastisk, historieskrivare. Ett av hans mästerverk är den stora kartan Carta Marina från 1539. Det är en 2,2 kvadratmeter stor karta med fantastisk detaljrikedom över Skandinavien, Nordsjön och Nordatlanten. Kartan är fylld med information om platser, folkslag, lokala specialiteter och påstådda sjömonster, men även flera naturfenomen kopplade till havet. Virvlar och isutbredning visar tydligt att människan redan då hade bra koll på havet. I Bottenviken är exempelvis säljakt på isen avbildat. Faktum är att Olaus Magnus karta är bland de första att faktiskt avbilda havet på ett korrekt sätt.

Vikingarna seglade i nordatlantiska vatten redan 700 år innan kartan ens var påtänkt. De var duktiga båtfolk och samlade in mängder med information om hur havet fungerade under alla strapatser. Efter vikingaperioden befolkades havet mellan Färöarna och Island av fiskare från Nordeuropa, England och Spanien som sökte lyckan bland de gigantiska torskstim som fanns i området. Hansan gjorde dem dessutom sällskap när de expanderade upp längs Norges kust. Kunskapen om de nordiska havens hemligheter torde därför ha ansamlats under många århundraden, siktats ner och byggts på generation efter generation på flera platser i Europa. Denna kunskap kom senare Olaus Magnus till kännedom.

Carta Marina visar livlig aktivitet i Nordatlanten, vilket förmodligen är en direkt avspegling av verkligheten. Området var välbesökt av fiskare och handelsmän under lång tid, så även idag. Längs Islands östkust har isflak placerats, vilket är en tydlig markör på dåtidens kallare klimat. På ett av isflaken finns även en isbjörn. I andra historiska källor finns beskrivet att just under Lilla Istiden, den generellt kallare perioden som började under 1300-talet och avslutades i slutet av 1800-talet, var is vid Island mycket vanligt vintertid. Kanske låter det självklart att is borde finnas längs Islands kust under vintern, men faktum är att Islands kuster relativt sällan, trots allt, ser sammanhållande packis. Klimatet var dock annorlunda under Olaus Magnus tid.

Konkreta observationer kan det tyckas om det intensiva fartygslivet och isen i Nordatlanten. I viss mån är det också sant då sådana saker lätt återberättas eller till och med upplevs av den djärve.

Det finns några hemligheter i Olaus Magnus karta som däremot är svårare att förklara. I en trekant mellan Lofoten, Island och Färöarna tycks havet ha en helt annan beskaffenhet än på andra ställen. Flera virvlar är inritade där. Är det en ren slump eller finns det faktiskt något i detta? Kartan är ändå producerad under 1500-talet, en tid då fina instrument inte fanns tillgängliga för någon typ av oceanografisk utforskning av strömförhållandena i Nordatlanten.

I en artikel från 2003 tas detta fenomen upp. Författarna föreslår att de olika virvlarna är en representation av den front som vanligen finns mellan Färöarna och Island. En front är ett område där två vattenmassor möts, i detta fall varmare och saltare vatten som möter kallare och sötare. Placeringen av kartans virvlar sammanfaller med den position det kallare vattnet har idag. I området bildas virvlar med en diameter i storleksordning 70 kilometer, vilket också stämmer överens med kartans dimensioner (de är cirka 100 kilometer i diameter). Det är därför mycket troligt att kartan inte bara ville visa upp de olika etniska inslagen runt om i Nordeuropa, men också ge viktig information till de sjömän som tog sig norrut. Olaus Magnus pekade på i vilket område fartygen med största sannolikhet kommer segla över vatten med snabba temperaturförändringar och dessutom riskera att råka ut för problem under seglatsen. Inget annat område på kartan återger dessa mönster.

Det var främst fartyg av typen Kogg som seglade i Nordatlanten vid den här tiden. Koggen blev närmast symbolen för Hansan. Att med en sådan båt, som inte segler överdrivet snabbt, korsa Nordatlanten är farligt och man behöver ha uppsikt på alla strömmar. Det tog cirka en månad att segla från Tyskland till Island, vilket ger en medelhastighet någonstans runt 1-2 knop. Det är tillräckligt sakta för att skepparna skulle märka av de virvlar som bildas mellan Island och Färöarna, vilket förmodligen påverkat deras val av rutt. Om fartygen begav sig in i fronten, utan att de kände till den, skulle de lätt kunna navigera fel. I ett område med mycket virvlar och strömmar kan man lätt observera störningar i svallet ett fartyg drar upp, även om det är en liten båt. Strömmar och virvlar bryter upp och avlänkar svallet, vilket ger ledtrådar att fartyget befinner sig i oroligt vatten. Under medeltiden, då navigationen var väldigt mycket annorlunda och mindre precis än dagens, var det inte uppskattat att segla i ett havsområde där bäringen eller hastigheten blev okända variabler.

Kartan är alltså en form av sjökort, som guidar sjöfararna rätt. Platser där framkomligheten kan begränsas, vare sig det är av strömmar, virvlar eller is, ger kartan upplysningar om. Att så är fallet kanske till och med namnet ger en stark fingervisning om; Carta Marina. Rätt och slätt betyder det Sjökort.

Emellertid används miljöargument mot båtarna, och det kan ju finnas fog för (även om det går att åtgärda och mycket har redan gjorts). Men de främsta argumenten handlar om hur färjeterminalerna förhindrar flanerande göteborgare från att strosa längs med kajkanten. Jag vet inte, men det känns ganska trist. Varför skall kajerna bara används till promenader? Göteborg är en lagom stor stad och det går utmärkt att finna strosområden bortanför kajkanterna. Och när folk väl letar sig ner till älvkanterna så är det endast under en kort tid av året då det faktiskt är behagligt att vara där. Du ser sällan folk vandra längs Göta Älvs södra strandkant när det regnar, blåser eller är under 15 grader varmt. Låt oss få en verklighetskoll, det är ändå Göteborg vi snackar om, hur ofta nås dessa kriterier egentligen, handen på hjärtat?

Jag är helt för att anlägga fler grönområden i staden. Det är mysigt på sommaren. Helst vill jag att någon byggherre satsar ordentliga summor på att uppföra snygga hus istället. Dessa hus får mer än gärna innehålla bostäder åt den nästan oändliga bostadskö (även om den numera är avskaffad) som staden lider av. Sakta, sakta bebyggs nu älvstränderna på ett positivt sätt. Först på Hisingen och nu på Södra Älvstranden. Stora hål gapar dock tomma inne i stan också. Vi kan ta upp Heden som ett exempel. Detta gigantiska område om 0,13 km² (lika stort som Liseberg) i absolut mitten av staden skulle passa utmärkt för riktig bebyggelse istället för de där grusplanerna och bilparkeringsyta. Parkeringshus i flera våningar under mark skulle vara ytterst mer effektivt, höghus med bostäder skulle ge mer liv i området och platsen skulle ändå kunna rymma sportanläggningar och täcka en del av nuvarande behov. Området är ett perfekt ställe att börja förtäta staden på i harmoni med älvkanterna. Men även detta möter stort motstånd i staden… “Rör inte våra fotbollsplaner” är en ganska bisarr föreställning som råder… Jag tar hellre en promenad på en bebyggd Heden än längs kajkanten en rå vinterdag eller en blåsig och regnig höst-/vårdag.

Men återigen till Stenas påstådda hemska närvaro. Platsen de tar upp kan man inte påstå är speciellt stor. Visst tar de upp cirka en tredjedel av södra älvstranden mellan Göta Älv- och Älvsborgsbron, men sett till hela kajkanten på båda sidor älven mellan dessa broar är det cirka 10%. Varken det ena eller andra tycker jag är någon avsevärd stor plats. Antingen finns det 66% eller 90% kajkant kvar att flanera runt på helt enkelt. Det är rikligt med områden att göra promenadstråk av. Stena har ju dessutom framfört att de kan tänka sig minska ner sin plats något, vilket skulle ge ännu mer utrymme för Göteborgs invånare att komma till älven. Vill staden kan dessutom området mellan Göta Älvbron och Tingstadstunneln bebyggas snyggt och behagligt på båda sidor, vilket skulle ge ytterligare kajkanter för dem som är sugna på det.

Göteborg är en hamnstad och skall förvalta det arvet. Stenas båtar är en acceptabel verksamhet som bidrar att fixa liv på älven. Mer båttrafik, gärna i form av fler skyttelbåtar mellan älvstränderna, vore inte heller dumt. Blandad storlek på trafiken är bara en charm. Det rabiata motståndet mot Skandinaviens största hamn känns lite väl överdrivet. Vad hade Göteborg varit utan sjöfart?

Bottenvikens isläge den 9 januari 2010. Bilden är ett urklipp från SMHIs iskarta.

Att issäsongen i Östersjön kommit igång märks tydligt på alla sökträffar bloggen just nu får på termer som “isläget” och “is i Bottenviken”. Det gör att mitt inlägg från förra året, Isnörderi – om isläget i Bottenviken, blivit läst många gånger den senaste veckan och förtjänat en uppdatering.

Den senaste tidens väldigt kalla läge har självklart gynnat isbildningen runt om i Östersjön. I början av december låg havsområdena fortfarande isfria och vattentemperaturerna var då på de flesta håll någon eller några grader över det normala. Det fanns risk för en mycket lindrig isvinter. Nu har situationen förändrats markant. I nästan hela Östersjön ligger ytvattentemperaturerna under det normala och isen har växt till sig ordentligt på många håll. Om vinden dessutom avtar kan vi se en mycket snabb tillväxt av is i hela Östersjön.

I dagarna har Bottenviken blivit belagd med is överallt enligt dagliga iskartor från SMHI. Förvisso finns det områden med nyis, men dessa kommer att övergå i annan isklass ganska snabbt. Att Bottenviken är fullt isbelagd drygt en vecka in i januari är normalt. De senaste åren har området dock isat till ovanligt sent, oftast inte förrän början av februari. Förra året var Bottenviken isbelagd runt alla hjärtans, året dessförinnan först i slutet av mars.

Som du förstår är tidpunkten för Bottenvikens tillfrysning väldigt varierande. Bara de tre senaste åren bjuder på tre olika månader, från början av januari till slutet av mars. Men varför denna “besatthet” med tidpunkten för tillfrysningen av Bottenviken? Jo, när området norr om Kvarken fryst kan man egentligen prata om att minimat för vad som skall frysa en vinter har uppnåtts. Vintern 2008, då området frös till i slutet av mars, blev endast 49 000 kvadratkilometer av Östersjön fruset som mest. Det är den minsta areal som uppmätts sedan 1720. Dessförinnan var minsta rekordet 52 000 kvadratkilometer, vilket uppnåddes vintern 1989. Denna areal motsvarar alltså ungefär den tid det tar för Bottenviken att frysa till (hjärngymnastik – mäta areal i tidsenhet). Så för vintern 2010, som vi nu befinner oss i, har den minsta areal isen bör uppnå alltså nu uppnåtts i tidiga januari. Det är fint eftersom issäsongen fortsätter ytterligare några månader ännu. Det finns därför stora möjligheter att se ordentligt med spännande istillväxt denna vinter. Har vi tur kanske vi får några hundratusen kvadratkilometer is. I Östersjön klassas en isvinter som normal om det finns mellan 139 000 till 279 000 kvadratkilometer is. Förhoppningsvis slår vi isvintrarna 2003 (236 000 kvadratkilometer is) och 1996 (262 000 kvadratkilometer is). Det hade varit lite kul om vi dessutom kom över 279 000 kvadratkilometer is så att vintern blev klassad som svår. Senast det skedde var 1985 (355 000 kvadratkilometer is), 1986 (337 000 kvadratkilometer is) och 1987 (405 000 kvadratkilometer is). Det finns alltså stor anledning att återvända till detta ämne senare i år. Istillväxten kan fortsätta ännu i två till tre månader innan maximala isutbredningen är nådd. Normalt sker det någon gång mellan slutet av februari och slutet av mars med tyngdpunkt på de tre första veckorna av mars.